באתר התלונות באיכות רכב, התלונות המובילות הן צליל לא תקין וכשל בתיבות הילוכים. המותגים העיקריים הם פולקסווגן ו- GAC Trumpchi, שניהם משתמשים בתיבות הילוכים כפולות מצמדים יבשות. אז למה למכוניות עם כפולת מצמדים יבשים יש הרבה בעיות וחווית נהיגה גרועה?
היום ננתח את ההבדל בין תיבת הילוכים אוטומטית AT לתיבת הילוכים כפולת מצמד מההיבט הטכני, כדי לראות אם שווה לבחור מצמד כפול.
איך AT ו- DCT עובדים
בסיווג הבסיסי, AT ו- DCT הן תיבות הילוכים אוטומטיות, כלומר העברה אוטומטית, הנהג לא צריך לדרוך על דוושת המצמד, רק צריך להכניס את כפתור ההילוכים למצב הנכון כדי להחליף הילוך אוטומטית.
למעשה, לתיבות הילוכים כפולות מצמדים DCT יש יותר במשותף לתיבות הילוכים ידניות מאשר לתיבות הילוכים אוטומטיות AT.
כפי שהשם מרמז, לתיבת הילוכים כפולת מצמד יש שני מכלולי מצמד ושני פירים קלט. שני המצמדים ממוקמים על פירים נפרדים שניתן לחבר ולנתק בנפרד.
כמו תיבת הילוכים ידנית, גם ל- DCT היבש יש סנכרון ומזלג משמרות.
ההבדל הוא שמזלג ההילוכים אינו מונע על ידי הנהג דרך מעביר תיבת ההילוכים, אלא נשלט על ידי תיבת ההילוכים או מודול הבקרה האלקטרוני (ECM), המחליף את מוחו של הנהג' עם מחשב.
בדרך כלל גלגל השיניים המוזר (הראשון, השלישי וכו ') נמצא על ציר קלט אחד, ואילו גלגל השיניים השווה נמצא על הפיר השני, ושני הצירים עטופים זה בזה (אדום וירוק למטה).
ניתן לבחור מראש את תיבת ההילוכים להילוך הבא ולהיות מוכנה להעלאה, כך שהיתרון הגדול ביותר של תיבת הילוכים כפולת מצמדים הוא מהירות העברה מהירה.
תיבת הילוכים Tremec TR-9070 DCT עם שבעה הילוכים המשמשת בפורד מוסטנג שלבי 2020, למשל, יכולה להחליף הילוך תוך 80 אלפיות השנייה.
עקרון העבודה של תיבת הילוכים אוטומטית AT מורכב יותר מזה של מצמד כפול יבש. ה- AT מסתמך על שלוש מערכות עיקריות להפעלה, כולל מערכות הילוכים פלנטריות, ממירי מומנט וסטים של מצמדים עם מערכת בקרה.
בנוסף למערכות אלה, קיימת משאבת שמן מונעת הילוכים המספקת לחץ הידראולי לכונן.
ממיר המומנט שייך למצמד ההידראולי, התפקיד הוא להפעיל ולהפריד את התמסורת מהמנוע, כדי לספק את הפונקציה של המצמד.
לממיר מומנט יש שתי קבוצות להבים, קבוצה אחת מחוברת לפלטת החיבור הגמישה, פלטת החיבור הגמישה קבועה על גב ארכובה המנוע עם ברגים, קבוצת להבים זו נקראת האימפלר.
השנייה מחוברת לפיר הכניסה של תיבת ההילוכים ונקראת טורבינה.
כאשר הממיר מסתובב, השמן שבפנים נדחף להיקף החיצוני על ידי המדחף.
כאשר לחץ השמן סביב ההיקף עולה, השמן נדחק אל להבי הטורבינה ומתחיל להפעיל כוח מסתובב.
ככל שמהירויות המנוע מהירות יותר, כך לחץ השמן המופעל על הטורבינה גדול יותר, ובכך מעלה את מהירות ה-&# 39 של הטורבינה עד שלבסוף הוא מתקרב למהירות המדחף.
זה קצת מסובך להבין ישירות, אבל אם מביאים את המדחף והטורבינה כשני מאווררים שמוצבים זה מול זה, מאוורר אחד מופעל, השני לא מופעל. כאשר מאוורר אחד מתחיל להסתובב, הרוח שנשבה תניע לאט את המאוורר השני להסתובב, ושני המאווררים האחרונים יסתובבו באותה מהירות.
בנוסף לממיר מומנט, מרכיב עיקרי נוסף בתיבת ההילוכים האוטומטית AT הוא מערכת ההילוכים הפלנטרית.
ערכת הציוד הפלנטרית משתמשת בטבעת שיניים, בדרך כלל בשלושה הילוכים פלנטריים וגלגל שמש במרכז.
הציוד הפלנטרי מסתובב בין גלגל השמש לגלגל הטבעת.
יחס ההעברה הספציפי נקבע על ידי קוטר ומספר השיניים של ההילוך.
מכיוון שמערכות הילוכים פלנטריות כוללות מספר רכיבים, כל עוד סיבוב אחד מהם מוגבל וכניסת הכוח והפלט משתנים, יחס ההעברה ישתנה;
כאשר שתי מערכות הילוכים פלנטריות או יותר מתחלפות יחד, ניתן להמיר הילוכים מרובים.
מה שמשנה את סיבוב חלקי מכלול ההילוכים הפלנטריים הוא מכלול המצמד, שכל אחד מהם מורכב מכמה לוחות חיכוך.
הם נשלטים על ידי מערכת הידראולית.
המצמד מחזיק או פותח אוטומטית את התושבת של פיר הכניסה, גלגל הטבעת וסט הילוכים הפלנטריים לבחירת יחס ההעברה הנדרש.
בהשוואה ל- SCT, שיכולה לעבור במהירות רבה, תיבת הילוכים אוטומטית AT מסורתית תחליק לפני שממיר המומנט יינעל ויעבור לאט.
במקביל המשאבה ההידראולית המובנית צריכה לצרוך כמות מסוימת של כוח מנוע כדי להניע.
כתוצאה מכך, לתיבת ההילוכים האוטומטית AT יש איבוד כוח גדול יותר.
ו DCT יבש הוא מנוע ישירות מפיר הקלט המחובר לפלט היציאה, היעילות של מהירות גבוהה, אך המצמד הכפול היבש במהירות נמוכה, תיבת הילוכים אוטומטית תכופה תלבש, קל לחימום, קירור לאט כאשר היעילות נמוכה, אז יהיו חסרונות ובעיות מבחינת המכונית המשפחתית היומית, המהירות והעוצמה המשתנה ולא החתירה ליעילות גבוהה, עמידה ויציבה בהחלפה אוטומטית של AT היא בחירה טובה יותר.